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Das rollende Material der Schmalspurbahnen

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©Hans Feldmeier
27.05.2007

Das rollende Material war durch die engeren Umgrenzungslinien geprägt. So entstand das charakteristische Aussehen aller Schmalspurwagen: auffallend kleine Raddurchmesser (etwa 500 bis 650 mm), auffallend kleiner Radstand (durchschnittlich 2 bis 3 Meter bei festen Radsätzen und 1 bis 2 Meter bei Drehgestellen). Dabei sind die Aufbauten auffallend hoch im Vergleich zu den niedrigen Untergestell. Personenwagen wurden in den Anfängen meist 2achsig  gebaut, mit Quersitzen und in der Regel mit drei Abteilen. Später baute man dann längere Wagen mit Längssitzen und stattete  sie mit zwei Drehgestellen aus. Diese Wagen verkehren auch heute noch vielfach auf Schmalspurbahnen. Bei ihnen erfolgt meist der Einstieg an der Stirnseite über eine offene Plattform. Sehr angenehm sind die niedrigen Trittbretter, die gewöhnlich 30 cm hoch angebracht sind und teure Bahnsteigbauten überflüssig machten.

Das Ladegewicht der Güterwagen beträgt bei den älteren zweiachsigen Bauarten in der regel 5 oder 7,5 t, damit die Ladung aus zwei oder drei Schmalspurwagen in einem regelspurigen Wagen umgeladen werden kann oder umgekehrt. Später wurden dann auch vierachsige, meist offene, Güterwagen gebaut, die bedeutend länger waren und für 10 oder 15 t Ladegewicht bestimmt waren. Einer der kleinsten Güterwagen in der 1000-mm-Spurweite ist wohl der zweiachsige Schemelwagen der Harzquer- und Brockenbahn, der nur einen Radstand von 1,10 Meter hat.

Typische Kleinbahngarnituren

Bild123-Kleinbahn
Bild158-Kleinbahn
Bild169-Kleinbahn
Bild144-Kleinbahn
Franzburger Kleinbahn in Barth, Sommer 1934
Dampf-Kleinbahn-Mühlenstroth
ehem. Kehdinger KreisbahnKastenlok "Elbe" 1906
Zillertalbahn / Tirol im Zillertal

Eine – auch für Modelleisenbahner erfreuliche – Besonderheit ist der Mittelpuffer, der wegen geringeren Krümmungsmesser grundsätzlich bei allen Schmalspurbahnen in verschiedenen Ausführungsformen anzutreffen ist. Teilweise als Mittelpufferkupplung, sogar als automatische Kupplung in der Art des bekannten „Scharfenberg-Systems“. Der Modelleisenbahner muss sich bei seiner Schmalspurbahn nicht mehr über den unschönen Abstand der Pufferteller ärgern.

Interessant für den Schmalspurbetrieb ist das „Huckepack“-Verfahren, bei dem regelspurige Güterwagen auf schmalspurige Spezialwagen überführt und auf diese Weise auf der Klein bahn weiterbefördert werden. Es wird also ein Umladen des Transportgutes vermieden und damit viel Zeit eingespart. Diese Spezialwagen müssen besonders niedrig sein und haben deshalb einen noch kleineren Raddurchmesser als die übrigen Schmalspurwagen. Sie werden in Rollböcke oder Rollschemel (auch Rollwagen) unterteilt, von denen die letztgenannten wegen ihrer größeren Fahrsicherheit günstiger sind.

Nach den „Allgemeinen Bestimmungen für den Wagenübergang auf Kleinbahnen“ vom Jahre 1900, die als Grundlage für den Rollbockbetrieb dienten, ist der Übergang von Regelspurwagen auf Kleinbahnen nur zulässig, wenn der Oberbau der Kleinbahn einen Raddruck von mindestens 6 t aushält. Deshalb sind auch die Rollböcke oder Rollschemel auffallend kleine, zweiachsige Wagen mit etwa 800 bis 1200 mm Radstand und 10 bis 15 t Tragfähigkeit.

Das Aufsetzen der normalspurigen Wagen auf Rollböcke erfolgt auf besonderen Aufladegruben, in denen die beiden Gleise verschiedener Spurweite derart ineinander laufen, dass die Schmalspur auf dem Boden der Grube liegt, die Schienen der Regelspur auf den Grubenrändern, wo sie in Fahrtrichtung mit einem scharfen Knick gegen die Schmalspur abfallen. Die Rollböcke werden in der Grube unter die Achse des aufzubockenden Wagens gebracht und durch Mitnehmer mit diesem lose verbunden. Dann wird der Wagen im regelspurigen Gleis nach vorne gegen den erwähnten Knick verschoben, bis die Spurkränze auf die Drehschemel der mitlaufenden Rollböcke aufsetzen. Nun läuft der Wagen auf den Rollböcken.

Rollbock- und Rollwagenbetrieb

Bild124-Schmalspur

Bild174-SGA

Bild153-Rollwagenverkehr

Rollwagenbetrieb in Sachsen
Rollbock bei der SGA (Schweiz)
Rollwagen (in Oberrittersgrün)

Während bei diesem Verfahren für Regelspurwagen mit festen Radsätzen für jeden Radsatz ein Rollbock benutzt wird, erfordern vierachsige Regelspurwagen wegen des kleineren Radstandes der Drehgestelle eine andere Unterstützung, die zur Einführung von Rollschemeln oder Rollwagen, wie sie heute bei vielen Schmalspurbahnen eingesetzt werden, führten. Das sind ganz niedrig gebaute Drehgestellwagen mit außen liegenden Langträgern, die den Regelspurabstand haben, so dass die Vollspurwagen auf diese Weise aufgeschoben werden können. Da dieses Rollverfahren bedeutend betriebssicherer und unfallfreier sowie das Überladen auch bedeutend einfacher ist, wird es in zunehmendem Maße heute angewandt.

Die Triebfahrzeuge der Schmalspurbahnen sind ebenso unterschiedlich wie interessant. In den Gründerjahren waren es meistens C-gekuppelte Tenderlokomotiven, die trotz ihrer geringen Größe recht leistungsfähig waren und den damaligen Ansprüchen voll genügten. Sie zeichneten sich fast alle durch einen mindest 1m langen Schornstein auf einem niedrigen Kessel aus, der notwendig war, damit das hohe Führerhaus der Lok nicht während der Fahrt verqualmte. Lokomotiven, die auf Stadtstraßen fuhren, mussten besonders verkleidet sein, und so entstanden die „Trambahnlokomotiven“, bei denen in einer straßenbahnähnlichen Umkleidung Kessel, Schornstein und Dampfdom – alles was zu einer richtigen Dampflokomotive gehört – verborgen war.

Bild122-Kleinbahnlok
Bild172-Schmalspurlok
Bild173-Schmalspurlok
Bild189-WAB
Kleinb. Greifswald-WolgastBn2t im Sommer 1934
O99-736 in Freithal-Hainsberg
beim Bekohlen
Lok 65 der WAB (Schweiz)

Später kamen Dampflokomotiven mit geteiltem Triebwerk auf, die vier Treibachsen in zwei Drehgestellen aufwiesen. Mit dieser Anordnung, die nach dem Erfinder „Meyer“ benannt wurde, konnten auch Kleinstkrümmungen anstandslos durchfahren werden. Diese sogenannten Gelenklokomotiven hatten jedoch den Nachteil, dass die geteilten Triebwerke ein Schleudern und Schlingern der Drehgestelle verursachten. Es wurden damals in Sachsen eine größere Anzahl dieser Maschinen mit der Bezeichnung IVK für Schmalspurbahnen (750- mm) beschafft. Kurz vor der Jahrhundertwende (1800/1900) hielten dann die „Mallet“-Lokomotiven  ihren Einzug auf den Schmalspurbahnen und verblieben zum Teil bis heute im Einsatz. Sie unterschieden sich von den Mayer-Lokomotiven nur dadurch, dass das hintere Triebradsatzpaar mit den Hochdruckzylindern fest in einem Rahmen untergebracht ist und die zweite Achsgruppe mit den Niederdruckzylindern als vorderes Drehgestell verbleibt.Da bei den Mallet - Lokomotiven  die Radsatzgruppe zwischen den Zylinderpaaren liegt, sind sie äußerlich leicht erkennbar. Auf Betreiben der in Reichenbach/Vogtl. ansässigen Textilindustrie veranlasste die Sächsische Staatsbahn, dass die Fabriken Bahnanschluss erhielten. Der Güterverkehr wurde am 15. Dezember 1902 mit drei von Hartmann gebauten Fairlie-Lokomotiven in Meterspur aufgenommen. Diese Bauart, von dem Engländer Fairlie 1869 erstmals auf der Festiniog - Railway eingesetzt, schien für die Streckenführung in den engen Straßen von Reichenbach am besten geeignet. Um ein Scheuen der Pferde zu vermeiden, wurden die Lokomotiven mit einem Kasten umbaut. 1957 ist eine Fairlie noch durch die Straßen von Reichenbach gedampft.

Sonderbauarten Fairlie und Mallet

Bild181-Fairlie

Zeichnung Fairlie

Bild217-Mallet

Zeichnung-Mallet

Fairlie 1945 in Reichenbach
Zeichnung Fairlie
Mallet in Jöhstadt
Zeichnung Mallet

Aber Schmalspurbahnen bieten nicht nur die Romantik der Dampflok. Unser Nachbarland Schweiz hat viele Schmalspurbahnen, die heute vornehmlich auf moderne Elektrotraktion umgestellt sind. In der Schweiz kam man Ende der achtziger Jahre des vorvergangenen Jahrhunderts auf die Meterspur. Von der Waldenburger Bahn abgesehen, die eine Spurweite von 750 mm hat, sowie einigen Zahnrad- und Standseilbahnen mit 800 mm Spur, stellt die Meterspur in der Schweiz die Regel bei den Schmalspurbahnen dar. Diese Vereinheitlichung der fast 30 Schmalspurbahnen hatte zur Folge, dass die einheimische Lokomotiv- und Wagenindustrie den Bahnverwaltungen genormte Fahrzeuge anbieten kann, die sich oft nur in wenigen Details unterscheiden, was sich positiv im Preis auswirkt. Der „Panoramic-Express“ der MOB, die modernen Berninawagen der RhB sind nur sehr wenige Beispiele für den Komfort, den Schmalspurbahnen heute haben können.

Salonwagen der RhB und MOB (zum Teil gleiche Bauart)

Bild225.Pullmanwagen
Bild224-Salonwwagen

Bild127-Salonzug

Bild221-Inneneinrichtung
Pullmanwagen der MOB
Salonwagen der MOB
Ge 6/6 mit Salonwagen
Inneneinrichtung
Bild219-Modell
Bild220-Modell
Bild147-baugleich
Bild246-baugleich
Modell-Mallet in Messing
Modell Mallet der RhB
Baugleiche Loks FO
Baugleich der Brünnig-Bahn