Entwicklung der Schmalspurbahnen

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©Hans Feldmeier
27.05.2007

Die wohl einfachste Definition der Beliebtheit der Schmalspurbahnen ist: Schmale Spur + Dampf  = Romantik. Aber auch viele elektrifizierte schmalspurige Netze, vorwiegend in der Schweiz,  strahlen ihren Reiz durch ihre Romantik aus. Doch erklärt dies bestenfalls den Touristenstrom, nicht die Bedeutung schmalspuriger Eisenbahnen am Ende des 20ten Jahrhunderts. Hilfreicher ist hier ein Blick in die Vergangenheit.

 Am Anfang stand die Pferdebahn

Die letzte noch existierende Pferdebahn Europas, die morgens ungarische Landarbeiter an ihre Arbeitsstelle bringt.

Bild117-Pferdebahn

Bild119-Pferdebahn

Bild118-Pferdebahn

Eisenbahnen entsprachen in ihrer Entstehungsphase meist umfangreichen Verkehrsbedürfnissen. Das führte zur wirtschaftlichen Belebung der erschlossenen Gebiete, aber auch zur Benachteiligung solcher Gegenden, in denen der Eisenbahnbau technisch zu schwierig und folglich zu teuer erschien. Somit war das Bedürfnis nach einem Verkehrsmittel entstanden, das sich an den landschaftlichen Eigenheiten besser anpassen konnte als die Regel- oder Normalspurbahn. Und der Betrieb musste billiger sein, also mit weniger Personal und einfacherer Technik auskommen.

Gerade wegen dieser betrieblichen Vereinfachung und wegen der Zweifel an der Leistungsfähigkeit von Schmalspurbahnen überhaupt kam es im Deutschen Bund nur sehr zögerlich zum Bau von Schmalspurstrecken. 1851 bis 1854 ließ der Transportunternehmer Pringsheim in Oberschlesien eine erste Verbindungsbahn für die Hüttenindustrie mit 785 mm Spurweite bauen. Hier kamen vermutlich die ersten deutschen Schmalspurlokomotiven, 1’B1’n2-Stütztendermaschinen von Günther in Wien zum Einsatz. Erst ab 1870 waren, bedingt auch durch die guten Ergebnisse solcher Bahnen im Ausland, die Vorbehalte gegen Schmalspurbahnen soweit abgebaut, dass mit der Planung und dem Bau in größerem Umfang begonnen wurde. So hielten in den 1876 vom Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen (VDE) festgelegten „Grundzüge für die Gestaltung von Secundäreisenbahnen“ erstmals die Spurweiten 1000 mm und 750 mm ihren Einzug.

 

Die sächsische Mittelgebirgslandschaft mit ihrer für Eisenbahnbauten schwierige Topografie sowie die zahlreichen kleineren und mittleren Industriebetriebe in den Gebirgstälern waren 1879 Anlass für solche Zuführungsbahnen eine Spurweite von 750 mm festzulegen. Damit war der Grundstein für die flächenmäßige Erschließung durch Eisenbahnen in Sachsen gelegt.

Historische Fahrzeuge im Bf Oberrittersgrün 1979

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Andere deutsche Länder schlossen sich dieser Entwicklung an. In Preußen wurde der Bau von Neben-, Klein- und Privatanschlussbahnen erst durch das Kleinbahngesetz von 1892 erleichtert. Die damaligen Schmalspurbahnen orientierten sich weitgehend am Güterverkehr. Folglich gab es nur sehr bescheidene Empfangsgebäude und Wartehäuschen, hingegen unzählige Industrieanschlüsse. Während des ersten Weltkrieges stiegen auch die Leitungen im Personenverkehr erheblich an, während der Güterverkehr, bedingt durch die Einschränkung nicht kriegswichtiger Produktionen, rückläufig war. Durch die Kriegsfolgen und die Inflation verschlechterten sich die wirtschaftliche Lage der Schmalspurbahnen erheblich. Sinkende Transportleistungen  führten zu geringeren Betriebseinnahmen und zu Stillegungen.

Der wirtschaftliche Aufschwung ab 1924 bewirkte bei den Schmalspurbahnen wieder steigende Transportleistungen.  jedoch hatte die Schmalspurbahn jetzt einen ernsthaften Konkurrenten. Als 1923 der Dieselmotor in den Lastkraftwagenbau eingeführt wurde, erschlossen Lastkraftwagen und Autobusse immer engmaschiger  die Fläche zu Ungunsten der Eisenbahn.

In den Kriegsjahren des zweiten Weltkrieges wiederholte sich die vom ersten Weltkrieg bekannte Tendenz. Die Produktion nicht kriegswichtiger Güter wurde wiederum eingeschränkt. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde das Transportwesen in der Fläche weitgehend vom Lkw-Betrieb beherrscht. Viele Schmalspurbahnen mussten ihre Stillegung bekannt geben.

 

Bild120-Abschiedsfahrt
Sächs.IVK: Abschiedsfahrt ´Wilkau Haßlau-Krchberg am 02.06.1973

Heute haben die Schmalspurbahnen nur noch touristischen Charakter und werden zum Teil auch von privaten Interessengemeinschaften unterhalten. Die mit viel Liebe und finanziellen Mitteln restaurierten Fahrzeuge sind eine große Touristenattraktion. So entwickelten sich in Deutschland die Schmalspurbahnen zwangsläufig zu Museumsbahnen

 

Bild126-Schmalspur
Bild134-Schmalspur
Bild108-Bloney
Bild177-Sächs.IVK
600mm in Deinste
760mm in Österreich
1000mm in Bloney (CH)
750mm Sachsen

Anders im angrenzenden Ausland der Schweiz. Hier waren von Anfang an die schmalspurigen Bahnen, die durch unwegsame Täler und Gelände führten, mit  für den Personenverkehr ausgerichtet und konnten sich zum großen Teil durch den Touristikverkehr bis heute wirtschaftlich halten.

Schmalspurbahnen als Touristenattraktion in der Schweiz

Bild334-JB
Bild110-GGB
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Jungfrau-Bahn im Bf Jungfraujoch
Gornergrat-Bahn am Matterhorn
MOB: Montreux-Panoramic-Express

Schmalspurbahnen für besondere Anwendungen

Bild186-Grubenbahn
Bild160-Torfbahn
Bild301-Marinebahn
Bild304-Wattbahn
Industrie-Schmalspurbahn im Braunkohlentagebau, 900mm
Eisenbahnfreunde besuchen ..die Torfbahn
Marine-Munitionsbahn bei Kiel. Leider abgebrochen
Schmalspurig durchs Watt Versorgung für die Halligen

Zu den bekannten Schmalspurbahnen mit Zahnradantrieb gehören in Deutschland vor allem die Stuttgarter Zahnradbahn, sowie die beiden Bergbahnen "Zugspitzbahn" und "Wendelsteinbahn

Hier sollen nur Fotos auf das Thema vorbereiten, über das zu einem späteren Zeitpunkt berichtet wird.

Bild184-Suttg.-Zahnradbahn
Bild187-Stuttg.-Zahnradbahn
Bild305-Stuttg.Zahnradbahn